无人驾驶理我们多远？这是个老生常谈的问题，不同人有不同见解，偶有公司或机构在谈无人驾驶已在敲响了我们的门，还有学者专家在谈无人驾驶时常常谈到十年甚至更长的时间，各有各的理由和出发点。不妨让我们也探讨下无人驾驶到底离我们有多远。

谈到无人驾驶，离不开Waymo、特斯拉、Mobileye等诸多耳熟能详的国际化大公司，也能让人记起国内引领潮流（商业或者技术潮流）的百度Apollo、Pony、Momenta等等诸多公司机构，而这些公司机构的口径也不尽相同。“钢铁侠”Elon Musk于2019年4月22日宣布将在2020年推出100万辆L5级无人驾驶出租车并在两年内去掉方向盘，百度宣称已量产世界第一辆L4级智能驾驶汽车……

那智能驾驶汽车到底应用到什么地步了？智能驾驶汽车应用的关键因素是什么？

我们一直在谈智能驾驶、无人驾驶、自动驾驶，把老百姓都说烦了，你是否自动是否无人驾驶与老百姓到底有什么关系？老百姓要的是安全，高效，如果兼顾经济性就更好。难道封闭公园里见人就停，跑得还没有人快的车子是给老百姓的那个“无人驾驶”命题的答案？难道写字楼过道里占着空间见人就喊“请绕开”的送餐蜗牛就是答案？

智能驾驶是一个很长的产业链条，从芯片到传感器再到执行器，从通讯到云计算再到大数据，几乎涵盖了我们平时能听到的所有“高大上”的技术代表词。所以，智能驾驶很难，成本很高。让我们理性地务实地回顾下智能驾驶的发展，李德毅院士讲“智能驾驶从0-1是科研探索，从1-10是产品孵化期，从10到10的N次方才是规模化发展”，那我们到底处在什么步骤？在北京亦庄开发区有一条智能驾驶测试路段，常常可以看到车顶上顶着一排各式各样的激光雷达的车辆在行驶，这是在“测试”，说破天也是在“孵化”，试想下哪家机构可以大胆的让自家智能驾驶车在这公开道路上完全无人行驶？离落地还有世界上最远的那“一米”。

日常生活中AEB、ACC、LKA等等功能很常见并且很实用。那这些车是否属于无人驾驶？从标准等级来分析，通俗的可以这样理解：L1是逐步有条件地释放手脚，L2全部释放手脚但不完全释放眼睛，L3是释放手脚和眼睛但驾驶员必须响应接管请求，L4是不用响应接管请求，L5是无人驾驶。所以我们常见的智能驾驶系统是L2，所谓的L2.5是一种商业化说法，即便说成L2.99也是辅助驾驶。

智能驾驶应用的关键因素有：安全、高效、经济。当然首先是安全，交通工具的安全与否通常以每10亿乘客英里（passenger miles traveled）的死亡人数为基础进行评估，根据CNN财经的数据表明人类平均驾驶10亿英里会导致12.5人死亡，这是全世界的平均水平。中国万车事故死亡率为6.2人。所以智能驾驶首先要保证的是不能比人类驾驶员要安全，零事故率是愿景，但也只是个愿景。其次是高效，老百姓不可能接受蜗牛式的爬行速度，也不能接受见人就喊“请绕开”的智能驾驶。另外，智能驾驶需要考虑经济性，试想下有几位可以接受成本100万起步的无人驾驶？

的确，智能驾驶确实敲开了我们的门，我们可以触及封闭园区的无人操作的摆渡车、特种营运车等，也能期盼下点到点的限区域化的出租车等，亦能享受提供最后一公里的无人自主泊车服务，但大规模的无人驾驶远远还未到来，需要翻越那最远的“一米”距离！

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