本文作为上一篇文章的补种计算举例，主要说明一下为什么电能转换效率是制约太阳能汽车的核心因素。

汽车只依靠太阳能驱动发动机是不现实的，因为充电效率非常之低。大家都知道走在科技前沿的航空航天领域，卫星使用的太阳能电池板其光电转化效率也仅仅有最高24%，普通的民用及硅晶太阳能板转化率能接近20%就算高端产品了，目前汉能也就是这个水平。

这一比例定义是一平方米的太阳能电池板在理想光照条件下，其发电量仅仅有接近200W的水平，这个电量能否满足汽车动力，以尺寸作为切入点分析，应该不难理解。

1：C级中大型SUV，车身尺寸假设为5000*2000*1700，引擎盖位置不宜安装电池板，去掉发动机舱的长度后假设车顶长度为3米，在不安装天窗和行李架的基础上，可以安装太阳能板的面积只有6平方米，一小时的发电量约为1.8kwh（度）。

2：最大尺寸一类轻客，车身尺寸假设为5900*2000*2000，同样去掉发动机舱后假设车顶长度为4米，不算驻车空调和天窗面积为8米，满满安装太阳能电池板的一小时发电量也仅仅有接近2.4kwh。

纯电动C级中大型SUV的百公里电耗约为25kwh左右（A级别一般在15kwh左右，本文以C级为例），假设车辆在高速公路巡航驾驶，一小时的发电量仅能支持该车行驶7.2公里；轻型客车的耗电量只会更大，且车内空间过大如使用热空调已经会有超高的电耗，每小时的发电量足够车辆怠速取暖就算难得了。要知道现在的纯电动车，动不动就好几十度电，才能保证汽车行驶400~500km，相比来说太阳能效率就差的太多了。

发电量与车辆耗电量完全不成比例，而平均光照时间能达到7小时的地区已经很少，即使能达到这一标准其太阳能发电量一天也仅仅为12.6kwh左右；虽然这一容量能满足汽车行驶50公里上下，但汽车又真的能做到白天充电晚上驾驶吗？其次如遇到阴雨雪雾等天气汽车难道就要停放让车主选择公共出行，这种车的实用价值有多高？

所以纯粹的太阳能汽车是不可能普及的，实用价值太低无法被消费者接受；太阳能发电只适合大面积作业，在戈壁沙漠以公顷为单位安装太阳能板才能获得足够大的发电量。电动汽车存在的价值是将动力电池用到容量严重下滑而淘汰，之后将这些电池源源不断的送至光伏、风电等领域作为储能电站的电池使用，使用周期铁电为50年左右、镍类锂电30年左右，利用电池的循环利用加速新能源清洁发电的增长，在用电动汽车消耗这些电，形成健康循环才是最终目标。

但是，这里要说但是！汽车也有利用太阳能发电补充电量的车型，比如纯电动大巴车，这类车的车顶面积能达到20平方左右，足够大的面积可以带来合理的发电量，商业用电的价格过高所以还有些价值；普通电动汽车使用家用桩在夜间充电，价格仅为0.47￥/1kwh左右（北京地区），如此低的成本是没有必要利用高价太阳能板补偿电量的。

此外，太阳能电池作为辅助能量，配合电网充电使用，笔者认为这个目前来说还是有一定的潜力的，因此上一篇文章中笔者预测，这种类型的汽车可能会进入家庭。