概述

之前分别介绍了基于电机串并联的Px混动架构，功率分流PS的混动架构，上汽多两挡混动EDU架构，今天给大家简要的介绍P2.5混动架构及其特点。

主流的HEV混动形式多种多样，其中丰田、通用的插混不采用传统意义的变速器，仅使用行星齿轮作为动力分配装置，而其它大部分车企采用的都是包含了传统变速器的形式，它们根据电机相对发动机和变速器位置的不同被命名为P0~P4。

P0 电机布置在发动机前部，皮带驱动BSG电机（启发一体电机）；

P1 电机布置在发动机后部，安装在发动机曲轴上，在K0离合器之前；

P2 电机布置在变速箱的输入端，在K0离合器之后；

P3 电机布置在变速箱的输出端，与发动机分享同一根轴，同源输出；

P4 电机布置在变速箱后部，与发动机的输出轴分离，一般是驱动无动力的轮子。

P2.5混动架构

相比P0，P1，P2，P3，P4的电机放置位置，P2.5混动架构则是比较特殊的一个，一般由一台双离合变速器以及一台布置在变速器内部的电机，因为其电机位置既不属于P2也不属于P3，故在业内被称为P2.5。

国内比较典型的是吉利P2.5混动架构，该架构已广泛应用在旗下吉利、领克品牌车型上，主要包含1.5TD三缸涡轮增压发动机、7挡湿式双离合变速器以及一台布置在变速器内部的电机。

7挡湿式双离合变速器是这套系统内的核心部件，汽油发动机本身能够与变速器正常耦合，一个离合器控制1、3、5、7奇数挡位，另一个离合器负责控制R、2、4、6偶数挡位，而电机则直接布置在控制偶数挡位的离合器2与变速齿轮之间，实现三种驱动形式。

P2.5混动架构工作模式

1、纯电模式

在纯电模式下，离合器1、2均断开，变速器与发动机完全断开连接，电动机由电池供电，直接通过变速器的偶数轴输出到车轮上，此时形成的效果就像是一台搭载了三挡自动变速器的纯电动车，进一步优化了整体的性能。也正是因为有了变速器的变矩功能，所以电机本身并不需要太强的动力性能， 60kW的最大功率和160N·m峰值扭矩已经足够单独驱动车辆在纯电状态下加速到120km/h。

2、混动模式

混动状态下，变速器会根据当前的动力请求、电池电量等条件自动选择合适的挡位。当车速达到一定区间时，离合器2在行车电脑的控制下耦合，此时电动机会被反拖，加上动能回收系统，可以进入高效率的“边走边充”模式，电机效率相比欧洲车常见的P2同轴结构插混提高约2%。

发动机与电动机同时输出时就进入了最强的输出模式，整套动力系统综合最大功率为190kW（258Ps），峰值扭矩415N·m，博瑞ePro的百公里加速时间仅为7.4s，而缤越ePro百公里加速6.9s、嘉际ePro百公里加速7.8s。

并且在P2.5架构下，电机的转速可以不受发动机限制，两者能同时工作在高效区，有效降低整车能耗。辅以7DCTH变速箱同级最高的97%传动效率，整套系统节油率高达45%。

3、发动机直连模式

吉利的P2.5插混架构在低动力请求下匀速行驶时，可以断开离合器2，让离合器1耦合，让1.5TD发动机直接通过变速器来驱动车轮，无需反拖电动机，最大限度的让发动机运行在最高热效率的区间，节省燃油，在这种状态下行驶时的油耗相比采用2.5L自然吸气发动机的丰田THS-II系统还要低。

小结：

通过之前文章分别介绍了基于电机串并联的Px混动架构，功率分流PS的混动架构，上汽多两挡混动EDU架构，以及P2.5混动架构及其特点介绍，基本上囊括了目前国际国内混动架构及技术路线。希望通过以上系列的介绍能带给广大的混动车开发，测试以及爱好者一些入门级的启蒙或启发。